Licitação de terminais portuários pode afectar grandes companhias

A decisão da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) de não prorrogar os contratos de concessão de 77 terminais, em 15 portos brasileiros, poderá afectar diretamente 15 grandes companhias, que administram directa ou indirectamente 20 dessas áreas. A lista inclui a Transpetro, braço de transportes da Petrobras; a Raízen, associação entre a Shell e a Cosan para actuação no sector do açúcar, álcool e energia; a Braskem, petroquímica do Grupo Odebrecht; a Louis Dreyfus, de commodities agrícolas; a Ultracargo, distribuidora do grupo Ultra de combustíveis; e companhias de logística, como Rodrimar e Deicmar.

De acordo com sites especializados nas áreas de economia e de logística, para Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), o risco maior das empresas citadas é de que a infraestrutura desses portos termine nas mãos de companhias ou grupos rivais, que comprometam suas operações. "Nos terminais da Braskem, nos polos petroquímicos de Bahia e de Rio Grande, não será licitado só o cais. A área tem também tanques de armazenagem. Imagine se os chineses chegam e arrematam", indaga o dirigente.

Segundo Manteli, o mesmo vale para quatro terminais operados pela Transpetro que, apesar de públicos, funcionam como se fossem privativos. A Transpetro informou via assessoria de imprensa que os termos contratuais desses terminais estão "sob negociação à luz da legislação vigente" (sic) e que os outros terminais que usa são próprios. Por sua vez, a Braskem, companhia petroquímica do grupo Odebrecht, diz que vem trabalhando em conjunto com autoridades portuárias responsáveis para regularizar a situação dos dois terminais sem comprometimento de suas operações e sem prejuízo para o estado. E que, no mais, apoia a ABTP.

"Se querem licitar que façam primeiro a adaptação e a renovação dos contratos por mais 10 anos", diz Manteli. Até porque, argumenta o dirigente, já havia proposta de adequação dos contratos aprovada, com parecer favorável da Advocacia Geral da União e do Ministério Público Federal, à espera de publicação. "Fomos pegos de surpresa", afirma.

Polêmica - A questão tem potencial para gerar polêmica. Segundo Joaquim de Paiva Muniz, sócio do escritório de advocacia Trench, Rossi e Watanabe, o risco de chineses - ou concorrentes de qualquer outro país - adquirirem concessões apenas para melar o negócio das empresas que hoje controlam os terminais existe. Mas é fácil de contornar na modelagem dos leilões. Ele dá como exemplo os Estados Unidos, que restringiram a compra de portos por árabes. "E é o país da livre iniciativa", diz.

Outro que minimiza os potenciais impactos de eventuais licitações é Marcos Vendramini, diretor da consultoria em infraestrutura de transportes Aecom no Brasil. De acordo com ele, para o governo vale mais à pena fazer os leilões, principalmente levando em consideração os valores alcançados em casos recentes - ainda que avalie como impossível que se atinjam os valores do leilão dos aeroportos.

No do terminal da Cargill, na margem esquerda do porto de Santos, por exemplo, o ágio chegou a 330% sobre o preço mínimo, de R$ 67 milhões. A companhia, que já ocupava o espaço, venceu a disputa em parceria com a Louis Dreyfus, em 2009. "O metro quadrado custou mais caro que o de apartamento em área nobre de São Paulo", afirma o consultor.

Para Vendramini, o argumento de que a não prorrogação dos contratos inviabiliza uma série de investimentos em expansão represados - cerca de R$ 3 bilhões, nas contas da ABTP, apenas nos terminais de suas associadas - também é falacioso. Segundo ele, as empresas que entrarem após as licitações terão metas de investimentos, da mesma forma. "As licitações vão sair uma atrás da outra. O governo vai ganhar muito dinheiro", diz.

"O resultado vai depender muito da qualidade da modelagem", insiste Muniz, do Trench, Rossi e Watanabe.

Mais

Publicada quarta-feira (22), no Diário Oficial da União, a decisão levará a abertura de licitações para a concessão das áreas em questão, neste ano, pelas autoridades portuárias estaduais. A decisão, estima-se, afeta terminais que movimentam 180 milhões de toneladas de granéis sólidos (80%) e líquidos (20%) e 120 milhões de toneladas de contêineres e cargas gerais por ano. Um terço do total movimentado nos portos brasileiros.

in O ESTADO DO MARANHÃO

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