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«Supernavios» podem reduzir emissões no comércio agrícola


Além de reduzir a emissão de gases de efeito estufa com a adoção de melhores práticas na pecuária, o Brasil pode contribuir para a descarbonização global a partir do uso de navios maiores nas exportações do agronegócio.

Simulações realizadas pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” (EsalqLog) mostram que o uso de embarcações do tipo capesize (graneleiros com capacidade de até 200 mil toneladas) pode gerar uma diminuição de 31% das emissões de CO2 em relação aos Panamax, que têm capacidade de transportar entre 60 mil e 70 mil toneladas e são os modelos mais usado atualmente nos embarques à China. Além dos ganhos ambientais, a substituição reduziria o custo logístico em 12,5%.

Segundo o pesquisador Thiago Péra, coordenador da EsalqLog, 80% do custo logístico da soja brasileira para abastecer a China está concentrado no transporte interno da produção até os portos do Brasil, por rodovias e ferrovias, e apenas 20% nos custos marítimos. Mas tal relação se inverte quando a análise envolve emissões de gases de efeito estufa, uma vez que 75% delas estão concentradas no transporte marítimo.

“É um jogo de ganha-ganha. A substituição por navios maiores na logística de granéis agrícolas traz benefícios ambiental e financeiro”, diz. Péra observa que os setores de mineração e petróleo já fizeram a lição de casa e estão usando os capesize - a Vale, por exemplo, conta com um colosso com capacidade para até 400 mil toneladas.

Se a substituição traria tais ganhos ao agro, por que ainda não aconteceu? O grande problema é que tanto o Brasil quanto o país importador precisam ter portos com capacidade para receber esses navios, e existem poucas opções até agora. No Brasil, só os terminais de Barcarena (PA), Itaqui (MA) e Cotegipe (BA) e o Terminal de Tubarão (ES) têm calado para receber os ”supernavios”.

Em Aracruz, no Espírito Santo, está em construção um complexo de terminais privados de nova geração, o Porto Imetame, que é o primeiro planejado para operação de grandes navios graneleiros no Brasil. O projeto está em linha com as recomendações da International Maritime Organization), que pretende reduzir as emissões de gases de efeito estufa em 70% até 2030. Ali, a profundidade será de 17 metros.

Reformas não são opção

Reformar os terminais existentes não é uma opção. Os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR), por exemplo, não têm condições para uma ampliação capaz de receber tais embarcações. O problema também ocorre em outras regiões do mundo. “A questão é quem vai construir novos terminais para carregar esses navios, e para ir até onde. Quem vai arcar com isso?”, questiona Claudio Loureiro de Souza, diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CentroNave).

“A escolha do tamanho do navio não é isolada de outros fatores. Além dos portos, os navios capesize não podem passar pelo Canal do Panamá, o que faz os navios terem que contornar o Cabo da Boa Esperança, na África, para saírem da América do Sul rumo à China. Isso encarece a viagem da soja”, diz Souza. Se a saída for pelos portos do Arco Norte, o custo é ainda maior.

Souza afirma que, para tornar viável o uso de navios maiores, é preciso uma política de aproximação entre as nações. “A Vale comprou seu supernavio depois de ter feito contratos de longuíssimo prazo com os chineses e sabendo para onde iria seu minério. Os Estados têm se aproximar e criar políticas de combate à poluição e de uso racional do oceano/transporte, mas juntos”.

Segundo Péra, a COP26, em Glasgow, deixou evidente a importância da descarbonização na logística marítima. “Para o agronegócio brasileiro se destacar ainda mais como uma fonte sustentável, é fundamental repensarmos a logística na forma de corredores verdes, mais descarbonizada e integrada na economia-ambiente, e a estratégia de aumento da capacidade de navio é fundamental para o segmento”.

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Data: 2021-12-03

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